Професійна спільнота галузі вантажних перевезень зібралася в ТПП України на обговорення одного з найгарячіших питань ринку — терміни експлуатації вантажних вагонів.
Під час засідання Комітету залізничного транспорту при ТПП України прозвучали ключові думки представників Укрзалізниці, адвокатської спільноти, вагонобудівних заводів і приватних операторів — кожен із яких відчув на собі наслідки неузгодженої нормативної політики.
На порядку денному — три накази: № 647, № 62 та № 267. Саме навколо них точиться головна дискусія. Від старту нових регуляцій до запровадження граничного строку експлуатації — документ за документом змінювали правила гри, нерідко змушуючи учасників ринку діяти в умовах невизначеності.
Голова Асоціації “Українських залізничних вантажовідправників” Олександр Ткаченко наголосив: метою має бути баланс між безпекою, конкуренцією та підтримкою національного виробника. Він виступив за скасування наказу №267, який дозволив неодноразове продовження експлуатації вагонів — фактично відкривши шлях до дисбалансу наявного парку вантажних вагонів та вантажу, та до знецінення нового виробництва вагонів.
Укрзалізниця, у свою чергу, через Валерія Ткачова, підтримала повернення до більш жорстких правил, встановлених наказом №647. Саме цей документ покликаний поступово виводити з експлуатації вагони, що перевищили граничний термін служби.
Але чи насправді все так однозначно?
Адвокат Сергій Андрощук нагадав: якщо держава в особі УЗ у певний момент дозволила експлуатацію вагонів за визначеним порядком, який не був забороненим, власники мали повне юридичне право ним скористатися. І якщо жоден випадок порушення безпеки при цьому не був зафіксований — заборони мають під собою радше економічні чи адміністративні, а не технічні підстави.
Виробники вагонів також б’ють на сполох. Новий вагон має гарантійний строк у 22 роки. Щоб він працював довше — потрібна інша марка сталі, повна реконструкція, інше виробниче мислення. Проте сьогодні ми бачимо парадокс: депо без технічної бази, фахівців чи навіть фарби продовжують терміни експлуатації вагонів, фактично конкуруючи з заводами, які забезпечують повний цикл виробництва з контролем якості. Це — технологічна і ринкова аномалія.
Звучать і стратегічні питання. Кустков Володимир – керівник компанії «Укртранслоджистик» вказав: наказ №647 був підготовлений без фахової аналітики, а УЗ вже заборонила експлуатацію вагонів, на які є всі технічні дозволи — й це підтверджено судом. У той час, коли ринок зерновозів уже профіцитний, навіщо будувати нові тисячі? Держава має думати про стабільність правил, а не про створення надлишкових потужностей.
Який вихід? Виробники пропонують компроміс: ті вагони, яким продовжено строк експлуатації, мають проходити капітальний ремонт та діагностику виключно на сертифікованих вагонобудівних заводах. Лише такі підприємства здатні дати фахову конструктивну оцінку ресурсу вагона, а отже — гарантувати реальну безпеку.
Звучить просто: рівні правила, прозорий контроль, технічна логіка. Та поки галузь живе у стані нормативної турбулентності, інвестори втрачають довіру, заводи — замовлення, а ринок — стабільність.
Час будувати стратегію, а не реагувати ситуативно. Адже залізнична логістика — це не просто лінії на мапі, це — артерія економіки. І будь-яке управлінське рішення тут має вплив на тисячі українських підприємств і родин.
