16 червня 2025 року у місті Чорноморськ на території ДП «Морський торговельний порт «Чорноморськ» відбулося розширене виїзне засідання (в змішаному режимі, як офлайн так і онлайн) Комітету з питань розвитку транспортної інфраструктури України при Українському союзі промисловців і підприємців (УСПП). Тема заходу була надзвичайно актуальною: «Підвищення ефективності взаємодії учасників перевізного процесу, вантажо- і вагоновласників, перевізників та експедиторів. Опрацювання питань тарифної політики у сфері залізничних вантажних перевезень».
Ключовими тезами засідання стали:
Трансформація вагоноремонтних підприємств: шлях до ринкової ефективності
Голова Асоціації «Українських залізничних вантажовідправників» Олександр Ткаченко висвітлив критичну ситуацію з вагоноремонтними підприємствами. Він зазначив, що функціонування 26 таких підприємств (25 з яких підпорядковані УЗ) є спадком державної моделі управління, що в сучасних ринкових умовах демонструє низьку ефективність.
Системна деградація підтверджується такими показниками:
- Парк вагонів УЗ (171 тис. одиниць) майже порівну розділений між вагонами УЗ (85 тис.) та приватними вагонами (86 тис.), що вимагає нової, прозорої та конкурентної логіки організації ремонту.
- Навантаження вагонів за добу зменшилося з 13 826 одиниць у 2014 році до 6 764 у 2024 році.
- Оборот вантажного вагона, що характеризує ефективність використання парку, зріс з 8,6 діб у 2014 році до 10,5 діб наразі, залишаючись далеким від оптимального.
Голова Асоціації підкреслив, що ці цифри є прямим наслідком не лише воєнного стану, а й структурної неефективності та інерційності в управлінні вагоноремонтним сегментом.
Шлях до ринкової ефективності полягає у трансформації вагоноремонтної інфраструктури з моделі державного утримання, зазначив Олександр Ткаченко. Це передбачає:
- Перехід до прозорих договірних відносин з приватними операторами вагонів.
- Відкриття вагоноремонтних потужностей для конкурентного доступу.
- Оптимізацію та модернізацію наявних підприємств.
- Впровадження механізмів контролю якості та економічної ефективності на кожному етапі ремонту.
Асоціація “Українських залізничних вантажовідправників” прагне ініціювати фаховий діалог, запропонувати модель переходу до змішаного (державно-приватного) формату управління ремонтною інфраструктурою та підтримати створення умов для інвестицій у вагоноремонтні підприємства з боку українського та міжнародного бізнесу.
Оптимізація маршрутів «Укрзалізниці» та справедливі тарифи
Саме на цій тезі наголошував Заступник Голови Асоціації “Українських залізничних вантажовідправників” Олександр Полупан під час свого виступу на виїзному засіданні Комітету з питань розвитку транспортної інфраструктури України при УСПП:
“Новий наказ АТ «Укрзалізниця” від 31.03.2025 року про зміни у плані формування поїздів призвів до перерозподілу маршрутів доставки вантажів до портів Великої Одеси та, як наслідок, до підвищення тарифів для портів “Одеса” та “Чорноморськ”.
Цю зміну експерти розцінюють як відверто дискримінаційну тарифну політику, додаючи що наразі залізничний тариф на доставку вантажів до портів Одеси та Чорноморська з лівобережної України в середньому на 150 гривень за тонну вищий, ніж до портів Південний та ТІС. Це пояснюється тим, що вантажі до Одеси та Чорноморська тепер прямують через дільницю Подільськ-Роздільна, що збільшує відстань маршруту приблизно на 200 км. Водночас вантажі до портів Південний та ТІС користуються Колосівським ходом, який має значний резерв пропускної спроможності – близько 30 пар поїздів на добу.
Враховуючи зміну географії завантаження зернових вантажів через бойові дії, пропонується повернутися до довоєнної логіки розподілу маршрутів:
- Весь вантаж зі Східного та Північно-Східного регіонів до всіх портів Великої Одеси спрямовувати через Колосівський хід.
- Вантажі з Центральної та Західної України – через Подільський хід.
Цей підхід, на думку експертів та Заступника Голови Асоціації, забезпечить рівні (недискримінаційні) тарифні умови та раціональне використання наявної інфраструктури, не вимагаючи порушень законодавства чи додаткових фінансових витрат.
Було запропоновано звернутися до “Укрзалізниці” з пропозицією повернутися до довоєнного плану формування поїздів, який базувався на принципі найкоротшої відстані перевезень, що є основою системи тарифоутворення.
Позиція «Укрзалізниці»: баланс факторів при формуванні маршрутів
Заступник директора Департаменту технології перевезень та комерційної діяльності АТ «Укрзалізниця» Валерій Ткачов, приєднався до засідання онлайн та чітко пояснив, що план формування тарифоутворення затверджується з урахуванням кількох ключових факторів: пропускної здатності дільниць, рівномірного використання усієї мережі, балансування електроживлення, балансування локомотивного парку та максимального використання електрифікованих дільниць.
Валерій Ткачов підкреслив, що до портів Великої Одеси існують два шляхи: через Колосівку-Помічна (для порту Південний) та через Подільськ (для інших портів). Він зазначив, що така логістика існувала й до війни, і «Укрзалізниця» не змінювала з довоєнного стану при створенні поточного плану формувань. За його словами, тариф перевезення вантажів є державно регульованим і прямо залежить від відстані, що унеможливлює прирівнювання тарифів до різних портів з чинною нормативною базою. Питання розробки різних тарифів обговорюється, і наразі тривають обрахунки та пошук варіантів. «Укрзалізниця» готова брати участь в обговоренні покращення стану портової галузі, але не має права покращувати конкурентні переваги окремих портів.
Представлені доповіді чітко окреслюють нагальну потребу в комплексних та системних рішеннях для забезпечення економічної стійкості України та ефективного функціонування її критичних інфраструктурних галузей, зокрема залізничного транспорту та портової діяльності. Взаємодія між урядом, державними підприємствами та бізнес-спільнотою є ключовою для розробки та впровадження ефективних стратегій, що дозволять подолати поточні виклики та закласти фундамент для сталого розвитку в післявоєнний період.
